欧博网址(www.aLLbetgame.us):资本市场,魏建军不打诳语

天时,地利,人和。

作 者 / 文 雨

编 辑 / 小市妹

如果要选出过去两年中国产业界最大的风口,非造车莫属。

“蔚小理”之后,汽车行业又迎来一众跨界新秀,数量多到可以按照各自的老本行划分阵营,地产派、手机派、互联网派组团登场,赚足了眼球。

新老势力的命运分野在资本市场被无限放大,特斯拉的市值一度相当于丰田、大众、通用等十一家传统头部车企的总和,Rivian在只交付了336辆车的情况下冲进全球汽车市值榜前三。总之,非理性繁荣的气息弥漫在整个资本市场。

难得的是,即便在这种一边倒的碾压局面下,依然有“另类”存在。

2020-2021年,长城汽车(601633)的A股股价在两年时间里增长了近5倍,去年公司市值一度突破千亿美元,超过宝马、本田,排名全球第7。

▲数据来源:wind

如此强势,不仅在传统自主车企中风头无两,也让烈火烹油的造车新人们不得不高看一眼。

放眼国内,当前比亚迪以近7200亿的市值排名车企第一,长城汽车以近4200亿的市值位列第二。但值得注意的是,比亚迪的收入中有近一半来自手机相关业务,汽车业务的收入占比只有43%左右,如果单对汽车领域进行估值,比亚迪在理论上要逊色于长城汽车。

换句话说,长城汽车已经成为中国汽车产业实质上的“市值一哥”。

2020年,长城汽车A股市值突破2000亿,但董事长魏建军依然坚定的认为公司被严重低估。现在回看,魏建军果然没说大话。

资本市场的表现是一家企业经营状况的点对点投射,股价飙涨的背后,是红利的持续性迸发,其中不乏产业大环境的赐予,但更多的则来自企业内部。

本文将试图回答以下三个问题:

1、自主群起,长城汽车为什么被资本高看一眼?

2、精准高产,疯狂输出的秘密到底是什么?

3、市值千亿美金已不易,为什么说更大的看头还在后边?

1

本土替代与出海反攻并行

长城汽车能有今天,首先要感谢这个时代。

在130余年的发展史中,世界汽车工业中心辗转多地,从欧洲到美国,又从美国到日本。如今又是一次历史性大转移,目的地是中国,这并非主观上的一厢情愿,而是客观条件已经成熟。

成为世界汽车工业中心,最重要的无外乎两点,一是工业基础,二是市场空间,恰好中国都已做足了准备。

先看工业基础。

中国已经是世界第二大经济体和第一大产业资本国,拥有39个工业大类,191个中类,525个小类,是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。

2020年,中国制造业增加值占GDP的比重达到26%,远超同期的德国、日本(约为20%)和美国(约为11%)。

再看市场规模。

中国是全球第一大汽车消费市场,2020年,国内汽车销量达到2531.1万辆,占全球总销量的32.5%。更重要的一点是,我国汽车千人保有量不足200辆,和发达国家500―800辆的水平,未来还有很大的增量空间。

雄厚的工业基础,庞大的市场规模,中国汽车工业的崛起在逻辑上已经成立了,而现实也的确如此。

▲图片截取自乘联会

根据乘联会的最新数据,2021年1-11月,自主品牌的汽车销量达到734.9万辆,同比增长22.9%。作为对比,日系、德系和美系的增速分别为-0.8%、-7.2%、8.5%。由此带来的另一个结果是,自主品牌的市占率从去年的35.7%提升到了40.7%。

国产车整体抬头,所有自主品牌皆会从中受益,长城汽车之所以能脱颖而出,是因为其更懂消费者、更会挖掘消费需求,而这意味着创造新的增量市场。

“坦克现象”是最有力的佐证。

长城汽车推出坦克300之前,国内硬派越野市场主要以国外进口越野车型为主,价格高昂,市场小众。凭借强悍的动力性能和远低于进口车型的价格,坦克300的推出直接引爆了国内硬派越野新潮流,月度销量记录不断被刷新。

到去年11月,坦克300的月销量成功破万,要知道,曾经无比热销的硬派越野代表普拉多最多的时候一年也不过才卖3万辆。

2021年,长城汽车总共推出了30款新车,成为自主品牌之最。细看下来,定位极其精准,每一款车似乎都针对某一群体量身定做。

坦克系列主打铁汉柔情,聚焦中青年男性;长城炮瞄准自驾游和户外露营;欧拉好猫主攻都市女性市场,满足代步需求;哈弗初恋青春洋溢,定位“年轻人第一台车”。

从男性到女性,从青年到中年,如果以性别和年龄为横纵轴建立消费者画像坐标系,那么长城汽车的车型几乎覆盖了四个象限内的所有群体。

本土市场替代的同时,海外市场的反攻也在同步进行,最具爆发力的依然是长城。

2021年,长城汽车的海外销售约为14.28万辆,创历史新高,同比增速高达103.7%,远超上汽、吉利、奇瑞等一众本土同行。

在享受时代β的同时还能主动创造α,这是长城汽车被资本高看一眼的最根本原因。

外显皆因内功,如果要追问成功的原因,必须从企业内部寻找答案。

2

制度变革与技术精进兼顾

精准,高频,长城汽车能做到这两点,得益于两个问题的解决:人和技术。

成立30周年之际,长城汽车提出了向科技出行公司转型的愿景,为了配合战略的执行,公司在组织架构上进行了一场大刀阔斧的熵减式改革。

首先,打破固有的基于职能的流程作业模式,将组织“划小”,形成“一车一品牌一公司”的组织形态,并按照“两通一融”的原则进行优化调整。

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其次,将品牌、企划、研发部门打通,将各个作战单元与消费者的沟通壁垒打通。为了更好地打破部门和职位的壁垒,实现从职位向角色的转变,长城汽车甚至还在内部发起了“去总化”倡议。

与此同时,长城汽车还甩出了A股市场上罕见的股权激励方案,锁定人才,让“打工人”变“合伙人”,极大地提高了员工积极性。

经过这样一番操作,生产者和消费者的距离拉近了,企业和员工的距离也拉近了,在细分市场需求的挖掘上做的如此出色也就在情理之中了。但是,能在一年内释放30款特别能打的产品,更大的秘密还在技术层面。

一部汽车发展史,就是生产效率不断提升的历史。

从最初的手工生产方式,到后来福特开创的大规模流水线生产,再到丰田引领的精益生产,最终演变到今天的模块化生产。过去一百多年,车企其实都在干一件事:用更低的成本和更高的效率,创造出更好的产品。

所谓模块化生产,是保证动力、底盘、电气系统等主要模块固定,然后在此基础上调整车型的尺寸、配置和外形,最终实现同一平台架构共线生产N种级别的车型。

好处是,既能满足当下车型多样化的需求,缩短新品研发生产和上市周期,又能提升零部件标准化程度,通过规模化采购降低成本。

一句话总结:降本增效。

放眼全球,强大的平台架构已经成为顶尖汽车公司的标配,例如大众有MQB,丰田有TNGA。前者旗下诞生了甲壳虫、高尔夫、途观等,后者则生产了凯美瑞和雷克萨斯ES。

2020年,长城汽车发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌,其中“柠檬”和“坦克”是全球化高智能模块化技术平台。截止到目前,搭载三大技术品牌的全新车型销量占比已接近50%。

模块化平台的搭建极大提高了长城汽车的迭代速度,保障了公司在市场上高频放量。但就降本增效而言,模块化生产并非全部。

2018年,长城汽车独立成立了蜂巢易创、曼德电子、精诚工科、诺博汽车等四大零部件公司,分别卡位动力总成引入、整车线束总成及汽车热系统业务、底盘、内外饰及座椅。至此,公司零部件体系正式从垂直封闭走向开放共生。

带来的结果是,一个集成度更高、适应性更强的全产业供应链体系,进一步提升了长城汽车在质量与成本上的竞争力。

一组数据,可见真章。

▲数据来源:中金公司

从绝对水平来看,长城汽车已经是自主品牌中单车利润最高的企业;从趋势上来看,过去几年,长城汽车的利润水准是同行中最抗跌的。

3

存量市场与增量市场通吃

站在时代最有利的位置上,长城汽车的“市值神话”并非空中楼阁。

电动车取代燃油车是一个不可逆的趋势,但这并非一蹴而就,而是需要一个漫长的过程。过去人们将大量的财力和物力投向了纯电动,冀图从燃油时代迅速跳进纯电动时代,但现实与理想之间却有着不可逾越的鸿沟。

别的不说,仅续航这一项至今未能实现自由,以特斯拉为例,Model 3最新后轮驱动版的续航里程也不过556km。在中国这样一个地域辽阔的国度,这一续航能力显然是不够的。

因此,未来很长一段时间,燃油车与电动车将长期共存,而长城汽车的优势在于两者通吃。

目前公司已经形成“哈弗+魏+皮卡+欧拉+坦克”五大品牌,分别对标5-20万燃油SUV、15-30万燃油SUV、5-20万皮卡、5-20万电动轿车、20-30万元城市越野。此外还有以EV为动力的“沙龙”和“光束”两大储备品牌,用来对标造车新势力。

去年6月,长城汽车在业内率先发布“2025战略”规划,目标到2025年年销400万辆,营业收入超6000亿元。

消息一出即引发热议,其中不乏质疑的声音。

要知道,长城汽车2020年的销量和营收分别为111万和1033亿,完成任务,意味着销量要在5年内涨近三倍,营收涨近5倍。

以过去几年的数据线性外推,的确不可思议,但大家忽略了一个重要细节:混动。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划,到2025/2030/2035年,混合动力汽车(包括节能汽车、PHEV和EREV)的合计占比将分别达到42.0%/47.8%/52.5%。

不妨算一笔账,目前国内乘用车销量大约每年2000万辆左右,假设未来销量保持恒定,按照42%的占比,到2025年,国内混动汽车销量将达到840万辆,而2020年混动乘用车的销量只有不到42万辆。

这意味着,2021-2025年这五年时间里,国内混动市场将有19倍的增量空间。

更值得注意的一点是,自主品牌已经具备接管混动市场的实力。

2020年,比亚迪和长城分别发布了DM-i混动和DHT混动系统,去年奇瑞的鲲鹏混动系统和长安的蓝鲸混动系统相继亮相。加上上汽EDU Gen2和吉利 ePro,比较能打的自主车企基本都有了自己的混动系统,就此结束了本田和丰田对国内混动市场长期垄断的局面。

长城汽车的亮点在于,它的混动系统是自主品牌中最有竞争力的。

柠檬DHT采用高度集成的双电机混联架构,可实现全速域、全场景下的经济性与动力性的平衡。既能以并联的模式行驶,就像上汽EDU Gen2和吉利 ePro一样,适应多场景复杂工况,获得高机械效率;也能以串联模式行驶,类似于理想的增程式系统,油耗表现更佳。

2022年开始,长城汽车的混动车型将逐步起量,从比亚迪的实践经验来看,前景相当乐观。2021年,比亚迪打响了中国混动“第一炮”,DM-i混动车型一年卖出了超27万辆,同比暴增467.6%,甚至一度出现断货的情形。

不管和对手比还是和自己比,市值撞线千亿美金已实属不易,但对于占尽天时、地利与人和的长城汽车来说,或许这才刚刚开始。

天时在于,汽车工业的中心正在向中国转移,而这必然伴随汽车巨人的诞生。就像欧洲有大众和戴姆勒,美国有通用和福特,日本有丰田,中国将来必然也会出现世界顶级车企,作为领头羊的长城汽车自然机会更大一些。

地利是指长城汽车在时代转折点上站在了最有利的位置,燃油与电动并行,并且在混动领域突前一步。

人和指的是长城汽车在队伍建设上已卓有成效,形成了生生不息的组织韧性和能上能下的人才机制。

到2025年,如果长城汽车能够如期完成目标,那么必然会成为万亿市值级别的世界一线车企,“自主一哥”的市值神话或将继续下去。

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